.:: La LANCIA DELTA ECV1 secondo Sergio Limone ::.

.:: SE041 - LANCIA ECV1 ed ECVC2 ::.


.:: Sergio Limone, Beppe Volta e la LANCIA ECV1 ::.

Sono gli anni dell'Ingegner Vittorio Ghidella, grande appassionato di auto e supporter delle idee nuove che appaiono sul mercato. L'Abarth sta impiegando la Delta S4, che ha una costruzione in traliccio di tubi quadri pannellato con elementi in composito incollati. Non è una tecnologia molto redditizia, ma fa venir voglia di una scocca completa in composito, anche stimolati dall'apparizione della Ford RS 200 che ha un telaio con scocca a vasca in materiale composito.
Dalla direzione Fiat, nasce una collaborazione con la IDC (Ingegneria dei Compositi) dell' Ing. Bizzarrini Jr. che si preoccupa di fornire una scocca in composito intercambiabile con quella della Delta S4, coordinando vari fornitori specializzati.
L'Abarth riceve la scocca e la completa delle parti meccaniche. Saggiamente, la parte anterioreè rimasta in traliccio di tubi, permettendo una buona accessibilità alla meccanica di base della S4; una costruzione integralmente monoscocca avrebbe richiesto una meccanica studiata appositamente.
Nella parte posteriore, la "vasca" contiene il motore, creando grossi problemi di smaltimento del calore e facendo pensare che la soluzione da portare avanti deve prevedere anche per il retrotreno un traliccio o un motopropulsore portante, quest'ultimo piuttosto complesso da gestire nei rallies.
Nel montare la vettura nella prima versione, ECV1, si adatta una carrozzeria della Delta S4 con l'aggiunta di gadgets aerodinamici e di prese d'aria per gli intercoolers.
Il motore non è più quello della serie SE038 ma è un biturbo di tipo Triflux.
LIngegner Claudio Lombardi ha in effetti sviluppato un nuovo tipo di testata predisposta all'applicazione di un doppio turbocompressore. L'alimentazione avviene nel "V" delle valvole, lo scarico ha due condotti indipendenti, uno per lato del motore.
E' una chiara impostazione del motore da corsa, che ha visto nel passato già alcune versioni di motore BMW, sviluppati da Apfelbeck, per cercare elevati rendimenti volumetrici, grazie alle valvole di aspirazione non più affiancate.
Il motore viene sviluppato al banco ed installato in vettura, ogni turbo ha un suo intercooler. Esiste anche una valvola che intercetta uno dei due turbo, per favorire la pronta risposta.
La ECV1 ha i classici intercoolers aria-aria, viene sucessivamente studiata la ECV2 con una nuova carrozzeria definita attorno alla cellula centrale esistente, na con cofani anteriori e posteriori disegnati ex-novo, più compatti, grazie anche alla sostituzione degli intercooler con un sistema ad acqua, di fornitura SECAN del tipo "b-etage".
Una parte dell'acqua all'uscita del radiatore del motore viene ulteriormente raffreddata ed inviata agli scambiatori acqua-aria posti in prossimità del motore. E' lo schema che ha usato Peugeot per la EVO2 gruppo B, vantaggioso per alcune applicazioni sulle vetture a motore centrale, se si cerca di "pulire" il vano motore o di ridurne le dimensioni di ingombro.
La vettura viene rappresentata come concept-car, e poi si avvia verso il museo Lancia dov'è tutt'ora.


.:: Sergio Limone e Luca Gastaldi - Le ABARTH dopo CARLO ABARTH ::.

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